В акватории Березанского лимана в Очаковском районе Николаевской области одна из коммерческих структур рассчитывает построить интермодальный порт, который мог бы стать одним из крупнейших на Черном море.

Как пишет ЦТС, это следует из видеопрезентации, опубликованной в Facebook на странице Украинской профсоюзной транспортной газеты "Моряк".

Согласно презентации, новый порт нужно строить "для успешной конкуренции с российскими и румынскими портами и максимально выгодного использования транзитных возможностей Украины".

Авторы идеи отмечают, что объект должен быть самым крупным глубоководным портом на Черном море, а также интермодальным хабом - здесь будут пересекаться морской, речной, ж/д транспорт и даже может быть построен грузовой аэропорт.

Помимо аэропорта, согласно визуализации, на территории кластера может быть своя теплоэлектростанция, завод по производству ветряных турбин, НПЗ, ж/д терминал, вертолетная площадка и туристический комплекс. На 25 км причальной линии, по задумке, должны расположиться нефтеналивной терминал, маслоналивной терминал, зерновой терминал, два терминала сыпучих грузов, несколько контейнерных терминалов.

Министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий, посетив николаевский СМП «Ольвия», рассказал о планах, связанных с концессией порта.

«Мы получим 3,4 миллиарда гривен прямых инвестиций и 82 миллиона ежегодного минимального гарантированного платежа, что в 16 раз больше, чем результат прошлого года. И это только начало», – напомнил Министр.

Владислав Криклий отметил, что сегодня Украина не полностью использует потенциал своей портовой инфраструктуры.

«Морские порты на данный момент используют свой потенциал всего на 50% от того грузопотока, который бы могли через себя пропускать. Стратегия развития портов – это использование их потенциала по максимуму. Это – или привлечение прямых инвестиций с помощью концессий, или приватизации, или использование скрытого потенциала, когда предприятие может развиваться», – сказал он.

Адміністрація морських портів України (АМПУ) — одне з найбільших державних підприємств, що має стратегічне значення для економіки і безпеки України.

АМПУ створена в 2013 році в результаті реформи морської галузі України для управління державним майном в морських портах країни і його ефективного використання, створення механізмів для залучення інвестицій в портову інфраструктуру для її розвитку і стабільної роботи бізнесу. Серед інших завдань Адміністрації — підтримка паспортних глибин акваторій портів, забезпечення безпеки мореплавства та ін.

Структура підприємства складається з центрального офісу в Києві і головного представництва в Одесі, філій «Дельта-Лоцман» та “Днопоглиблювальний флот” та 13 філій в морських портах України.

СМП Ольвия 7 октября принял самое большое судно, зашедшее в акваторию порта с начала текущего года.

Об этом сообщает пресс-служба Администрации морских портов Украины.

Накануне у причала №6 был пришвартован балкер Key Knight длиной 229 м, шириной – 32 м, с максимальной осадкой – 14,4 м и дедвейтом – 82099 т. В порт Ольвия судно пришло из порта Пивденный.

​ГП “Стивидорная компания Ольвия” погрузит на борт судна 26 тыс. т рапса, который будет отправлен на экспорт.

А администрации СМП Ольвия ЦТС уточнили, что данный балкер является самым большим судном, которое обрабатывается в порту с начала 2019 года. До этого в июле порт принимал судно Peace Pearl длиной 225 м, шириной – 32,26 м, дедвейтом – 76431 т.

По словам начальника филиала Ольвия ГП АМПУ Андрея Егорова, в порту есть возможность принимать суда длиной до 230 м, при условии загрузки до объявленной осадки 10,3 м.

​

У Миколаївському музеї суднобудування і флоту відбулось засідання під назвою «Індустрія морського сервісу». Під час зустрічі представники суднобудівного та морського бізнесу домовились про співпрацю та підписали відповідний меморандум. (відео)

Уже несколько лет подряд в «Морском специализированном порту НИКА-ТЕРА» проводятся мероприятия, посвященные международному дню охраны труда, направленные на улучшение знаний в области охраны труда и отработку навыков действия в экстренной ситуации. И этот год не исключение: к Всемирному дню охраны труда на территории порта состоялся ряд экскурсий, квестов, соревнований и других активных мероприятий под девизом «Безопасное и здоровое будущее труда».

По традиции одним из масштабных мероприятий, которое ждут многие, стала обзорная экскурсия для молодёжи. Гостями порта «НИКА-ТЕРА» стали студенты Высшего профессионального училища судостроения и Николаевского строительного колледжа. Учащиеся ознакомились с технологией погрузо-разгрузочных работ, автоматизацией технологических процессов и процессами ремонта оборудования порта. В частности, будущие молодые специалисты познакомились с работой станции разгрузки автомобилей, станции разгрузки вагонов, погрузо-разгрузочной техникой.

65% кадрового потенциала предприятия составляют молодые специалисты, которые в ходе экскурсии делились опытом с будущими коллегами.

«Ребята должны знать, где они могут работать и с чем будут сталкиваться, - поделился преподаватель Николаевского строительного колледжа Владимир Запальский. – И мы, преподаватели, видя изменения в порту в инфраструктурном плане и в техническом оснащении предприятия, можем подстраивать свои программы обучения в подготовке будущих специалистов к современным стандартам и требованиям».

Судостроительная судоремонтная компания «Николаевская верфь» стала инициатором масштабного образовательного проекта и планирует выход на международные рынки. В учебном центре молодежь будет овладевать судостроительными специальностями - сварщиков, сборщиков корпусов судов, трубопроводчиков судов, сообщает издание Ракурс.

Сейчас компания «Николаевская верфь» выполняет работы по годовому контракту для клайпедского концерна BLRT (Литва), подрядные работы по контракту для судоремонтного завода Черноморская (ИСРЗ), а также заказы по ремонту судна дноуглубительного флота «Крымская-9», принадлежащего «Дельта лоцман», филиалу ГП «Администрация морских портов Украины».

«Николаевская верфь» приступила к реализации пятилетней стратегии развития. Разработка стратегии развития компании выполнена одесской компанией Sadko Consulting при финансовой поддержке Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР).

«Основная задача, которую поставил перед нами исполнительный директор компании ССК „Николаевская верфь“ Сергей Покуй, было создание ежегодно не менее 100 новых рабочих мест. Специалисты разработали стратегию развития компании и сейчас способствуют реализации. Проект предусматривает как укрепление позиций компании в Украине, так и комплексное решение по ее выходу на международные рынки. Освоение новых направлений деятельности, наращивание объемов производства в течение следующих пяти лет — основные приоритеты стратегии», — отметил партнер компании Sadko Consulting Александр Горя

Администрация морских портов Украины (АМПУ) продолжает реализацию инвестпроекта для порта Николаев - эксплуатационное дноуглубления акватории порта.

Об этом сообщает пресс-служба Администрации Николаевского порта.

Процесс дноуглубления выполняется двумя единицами техники и пока выполнено на подходном канале 99% и 27% в акватории порта Днепро-Бугский от общего объема работ, который составляет более 766 тысяч м3.

— В результате проведенных дноуглубительных работ Николаевский морской порт будет иметь все условия, подтверждающие соответствующие паспорта, для обслуживания большегрузных судов типа Panamax. Это, конечно, увеличит портовые сборы и отчисления в государственный бюджет Украины, - отметил руководитель Николаевского филиала ГП «АМПУ» Олег Проточенко.

В процессе дноуглубления предполагается, в первую очередь, доведение глубин подходного канала порта Николаев до паспортных значений - 11,2 метра. Это необходимо для конкурентоспособности порта, развития активного бизнеса компаний, ведущих свою хозяйственную деятельность в акватории порта.

На Николаевском судостроительном заводе начался доковый ремонт буксира МЗ-318 по заказу филиала «Дельта-Лоцман» ГП «Администрация морских портов Украины». Согласно ремонтных сведений, будут выполнены следующие работы: ремонт рулевого устройства, ремонт дейдвудной системы, гребных валов и винтов, ремонт донно-забортной арматуры, ремонт якорной системы, дефектация, очистка, ремонт и покраска внешней обшивки корпуса, цистерн, металлоконструкций корпуса, фундаментов и палубного оборудования, ремонт главного двигателя и его систем, ремонт системы кондиционирования и трубопроводов, ремонт противопожарной системы, электрических приборов и др.

Исполнитель работ - ООО «Николаевское судоремонтное предприятие».

МЗ-318 - судно портового флота, предназначенное для завоза якорей несамоходных судов, буксировки и других рейдовых услуг. Построен в 1991 году в Грузии. Общие характеристики:
Длина наибольшая, м - 18.77
Ширина наибольшая - 6.00
Высота борта - 1.80
Мощность главных двигателей, кВт-220
Валовая вместимость, т - 54

На Николаевском судостроительном заводе сейчас идет массовый ремонт флота «Дельта-Лоцман», - отмечает издание.

На Николаевской верфи SMG «Смарт Мэритайм Груп — Николаевская верфь» ("Черноморский судостроительный завод)  закончили постройку и торжественно спустили на воду танкер-химовоз EMMA для голландской компании VEKA Shipbuilding. Об этом СВІДОК.info сообщили корабелы верфи.

В группе "Николаев - город корабелов" появились фото спуска судна на воду.

Спуск судна на воду произошел 15 марта. Отметим, что постройка танкера для голландской фирмы стала первым иностранным контрактом с 2013 года в украинском судостроении. Стоимость контракта на постройку двух танкеров составила свыше 145 млн. грн. Танкеры строили на Херсонской и Николаевской верфи SMG.

Судно на Николаевской верфи построили за 8 месяцев.

Танкер-химовоз строительный номер 10002 был заложен 10 июля 2018 под наименованием Nebraska. Оба судна в ходе построения изменили свое наименование по желанию заказчика.

По инициативе специалистов Черноморской верфи были внесены изменения в технологию постройки - носовой и кормовой блоки складывались вверх килем. Это позволило существенно ускорить и удешевить стоимость формирования корпуса за счет исключения постели из технологического процесса. Поэтому стоимость металла и время сборки были сэкономлены, что привело к снижению себестоимости судна в целом и увеличению прибыли, - отмечается в группе "Николаев - город корабелов".

Танкеры предназначены для перевозки нефтепродуктов и химических грузов на внутренних водных маршрутах Европы. Габаритная длина судна танкера – 110м, ширина – 13,5м, высота борта – 6,59 м, масса корпуса – 1200 тонн, грузовместимость – 5320 тонн.

Танкер-химовоз EMMA («Nebraska») (строительный номер №10002): 10 июля 2018 года состоялась церемония закладки киля на Николаевской верфи, 16 октября сформировали цилиндрическую часть корпуса, 14 декабря завершили сборку цилиндрической части корпуса.

Николаевская верфь изготовила корпуса судов, провела монтаж общесудовых систем трубопроводов, монтаж палубного насыщения, а также выполнила покраску корпусов.

Справка:

В состав созданного в 2009 году судостроительного субхолдинга Smart Maritime Group (SMG) "Смарт-холдинга" бизнесмена Вадима Новинского входят "Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ, Николаев) и Херсонский судостроительный завод (ХСЗ).

Голландская VEKA Shipbuilding B.V. входит в состав судостроительной группы VEKA Group со штаб-квартирой в Веркендаме (Нидерланды). Группа основана в 1988 году. Компания специализируется на строительстве и обслуживании судов внутреннего судоходства. В референс-листе компании двухкорпусные химические и бункерные танкеры, LPG-танкеры; контейнеровозы, пассажирские и другие типы судов. VEKA управляет четырьмя верфями в Нидерландах: в Леммере, Хусдене, Роттердаме и Веркендаме, а также верфями в Восточной Европе и, частично, в Азии.

На стапельной площадке судостроительно-судоремонтного завода «НИБУЛОН» строят самый большой в истории независимой Украины 140- метровый плавкран Nibulon Maх.

Параллельно с этим проводится текущий ремонт и обслуживание буксирного флота судоходной компании.

Сейчас продолжается сварка днищевых частей корпуса крана-великана, а также начата установка секций второго яруса. Среди которых бортовые секции, секции машинного отделения, перемычки между трюмами и помещения вспомогательных механизмов.

В машинном отделении готовятся к установке фундаментов главных дизель-генераторов. На других участках завода ударными темпами изготавливаются комплектующие для 140-метрового плавкрана. В частности, в монтажно-трубной и механо-слесарной мастерских, в цехе металлообработки и сборно-секционном цехе.

Такая активная судостроительная программа компании является, в свою очередь, положительным сигналом для украинских металлургов. Уже в ближайшие годы нибулоновский флот будет составлять 100 судов, построенных из украинского металла и работающих с украинским экипажем, под украинским флагом на водных путях нашей страны.

В Николаеве состоялось первое заседание конкурсной комиссии по отбору концессионеров имущества государственного порта «Стивидорная компания «Ольвия».

Об этом стало известно сегодня, 5 марта, в ходе заседания самой конкурсной комиссии, – передает корреспондент НикВести.

Присутствовавший на заседании Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявил, что в Украине стартует проект концессии государственных предприятий пилотным проектом которого станут порты «Ольвия» и «Херсон».

— У нас сегодня действительно историческое событие. Сегодня мы сделаем первый шаг, но он будет очень важным. Сегодня мы начинаем концессию государственных объектов. Мы еще раз напоминаем, что все останется в государственной собственности. Но мы на честном и прозрачном конкурсе, вместе с коллегами из министерства финансов, фонда государственного имущества и других структур выберем известного и надежного инвестора, который будет работать в портах «Ольвия» и «Херсон» 30-35 лет, – заявил Владимир Омелян.

Министр также отметил, что в результате концессии николаевского порта «Ольвия» станут финансовые вливания в городской бюджет в размере 70 миллионов гривен и 240 миллионов гривен в местные бюджеты.  В тоже время от концессии порта «Херсон» одноименный город получит всего 11 миллионов.

— На примере порта Ольвия мы можем говорить о том, что мы будем иметь инвестиционные вливания в размере 17,3 миллиардов гривен, увеличение поступлений в бюджеты разных уровней около 58 миллиардов гривен, в том числе от концессионных платежей в размере почти 20 миллиардов гривен. Также мы будем иметь выплату паевого взноса на пользу города Николаева в размере 70 миллионов гривен. Это также первый случай, когда город получит выгоду от работы порта. Поступления в местные бюджеты будут составлять как минимум 240 миллионов гривен за пять лет реализации проекта. Мы понимаем, что это первая попытка (концессии, – прим.) и мы сделаем все возможное, чтобы она была успешной, – отметил министр.

Владимир Омелян также заявил, что после определения конкурсной комиссией правил для участия в марте-апреле будет проведен тендер на котором определят инвестора. По его словам, на сегодняшний день уже есть около 20 претендентов.

— Сегодня свою работу начинают конкурсные комиссии, чтобы мы уже ориентировочно в марте-апреле провести сам тендер. В дальнейшем у нас есть еще ряд проектов, которые касаются железной дороги, аэропортов. Я уверен, что конкурс позволит прозрачно привлекать инвестиции. Хочу сказать также, что именно с Николаевщины мы начинаем концессию всего государства. Соседка украины по черноморскому бассейну именно в этом году начинает концессию государственных объектов, в то время как мы уже запускаем первые два проекта. Интерес к этим объектам (портам, – прим.) очень высокий, уже около 20 крупных компаний подали свои заявки, хотя все говорили, что процесс концессии очень сложный и ничего не произойдет. Я заявляю, что область и город в финансовом плане мы не обидим, – утверждает Владимир Омелян.

​

Заместитель министра инфраструктуры по вопросам европейской интеграции Виктор Довгань отметил, что перед началом процесса концессии государственных предприятий чиновниками был изучен опыт ряда других стран, чтобы минимизировать все риски и потери. Чиновник также отметил, что конкурс по выбору концессионеров будет самым «прозрачным» и честным.

— У нас есть уже заявки не только от украинских компаний, но и компаний из-за заграницы. Как говорилось на заседании, деньги от работы порта будут идти в местные бюджеты, а следовательно на восстановление инфраструктуры и покрытие ущерба от работы порта. Перед тем как начать процесс мы изучили мировой опыт, в частности опыт Грузии. Как вы знаете свои порты грузины просто продали и теперь порты Поти и Батуми находятся в частных руках и государство не может контролировать тарифы в порту. Также они поступили и со своими аэропортами, что привело к тому, что турецкий инвестор просто уничтожил грузинские авиалинии. Мы идем другим путем, путем концессии, – заявил Виктор Довгань.

Стоит отметить, что на сегодняшний день заинтересованность в концессии госстивидоров в портах  проявили более 25 украинских и зарубежных компаний из США, Китая, Франции, Швейцарии, Великобритании, Японии, Турции, Катара и Кореи.

Концессия — вид договора о создании или реконструкции за счет средств инвестора (или — совместно с концедентом) объектов (как правило) недвижимого имущества находящихся в государственной собственности, за счет чего инвестор получает возможность эксплуатировать объект на возмездной основе, собирая доход в свою пользу.

Инфраструктурный объект станет мультифункциональным городским пространством.

Государственное предприятие Tallinna Sadam (Таллиннский порт) планирует построить новый пассажирский круизный терминал в столичном морском порту к 2021 году.

Об этом пишет ЦТС со ссылкой на Балтийский курс.

Новый круизный терминал Tallinna Sadam поможет превратить круизную зону порта Ванасадам в целостное городское пространство, привлекательное как для туристов, так и для горожан.

В прошлом году председатель правления Tallinna Sadam Валдо Кальм рассказал, что строительные работы по сооружению круизного терминала могут обойтись приблизительно в 2 млн евро.

Для создания пассажирского терминала хотят использовать Старый порт. С крыши круизного терминала начнется длинный прибрежный променад, где будет можно гулять, заниматься спортом или проводить время с семьей на игровой площадке. Там же планируются места общественного питания с привлекательными меню, магазинами и помещениями для различных мероприятий. см.(Видео)

25 января по результатам торгов «Дельта-лоцман» заключил договор с измаильской компанией «Специализированное техническое бюро «Азимут» на выполнение работ по дноуглублению подходного канала.

В 2018 году «Морской специализированный порт НИКА-ТЕРА», входящий в группу компаний Group DF, продемонстрировал стремительное развитие, установив абсолютный рекорд грузооборота порта, достигший более 5,84 млн тонн.

На фоне двухпроцентного роста грузооборота в морских портах Украины в 2018 году, ООО «Морской специализированный порт НИКА-ТЕРА» обеспечил собственный прирост перевалки на уровне 40% и занял вторую позицию в ТОП крупнейших частных стивидорных компаний страны.

Порт «НИКА-ТЕРА» в минувшем году обработал 335 судов (229 судов годом ранее) и превысил грузооборот 2017 года на 1,67 млн тонн. Рекордных темпов роста грузооборота удалось достичь, в том числе, благодаря расширению номенклатуры обрабатываемых грузов – в 2018 году порт успешно освоил и приступил к перевалке подсолнечного масла и шрота подсолнечника.

В структуре грузооборота основной объем перевалки составили грузы зерновой группы, зернобобовых и масличных культур, а также продуктов их переработки – 4 млн тонн или 68% от общего объема перевалки. По сравнению с 2017 годом прирост данного показателя составил 53%. Стоит отметить, что существенное увеличение перевалки сельскохозяйственных культур стало возможным благодаря расширению складских мощностей единовременного хранения.

Перевалка навалочных грузов открытого хранения составила 1,86 млн тонн, превысив аналогичный показатель 2017 года на 18%. В частности, основной объем навалочных грузов составила огнеупорная глина, перевалка которой за год увеличилась на 10% – с 1,24 до 1,36 млн тонн.

Высокой динамики прироста перевалки удалось достичь благодаря слаженной работе коллектива, доверию клиентов и обоюдному безукоризненному выполнению контрактов с партнерами порта «НИКА-ТЕРА». Несмотря на высокий темп работы и максимальную загрузку портовых мощностей все внутрипортовые логистические операции выполнялись оперативно и качественно.

В 2018 году порт «НИКА-ТЕРА» продолжил модернизацию и расширение портовых мощностей. В порту существенно расширены складские комплексы и выполнены строительные работы для запуска нового причала под навалочные грузы. Завершена основная часть работ для ввода в эксплуатацию таких объектов как: вторая очередь маслотерминала (резервуарный парк с объемом единовременного хранения 30 тыс. тонн наливных грузов) и новое локомотивного депо для технического обслуживания и ремонта тепловозов. Кроме этого, активно велось строительство выставочного парка для накопления грузовых автомобилей, визирования и лабораторного анализа грузов, прибывающих на автомобильном и железнодорожном транспорте.

Подводя итоги работы компании в 2018 году, стоит отметить, что «МСП НИКА-ТЕРА» перечислил 274,6 млн гривен налогов, сборов и других платежей в бюджеты разных уровней. Из них только в местные бюджеты направлено 45,4 млн гривен. Данный показатель на 25% превышает сумму отчислений компании за предыдущий год, в основном, за счет роста фонда заработной платы на предприятии.

Кроме этого, в 2018 году «Морской специализированный порт Ника-Тера» выделил более 1,7 млн гривен на реализацию проектов корпоративной социальной ответственности. Приоритетными направлениями осталось развитие спорта, благотворительная помощь детям с ограниченными возможностями, ветеранам, интернатам, образовательным и медицинским учреждениям региона, участие в благоустройстве и озеленении города, а также проведение ремонтных работ дорожного покрытия общего пользования.

Николаевский морской торговый порт вошел в пятерку лидеров по объемам грузооборота в 2018 году среди портовых операторов.

Рейтинг опубликовал сайт «Порты Украины».

1. Порт ТИС (г. Южный, Одесская область) – 25,7 миллионов тонн;

2. Николаевский морской торговый порт (без МСП «Ника-Тера») – 23,8 миллионов тонн;

3. Одесский морской торговый порт – 22 миллиона тонн;

4. Морской торговый порт «Черноморск» (с учетом грузооборота Черноморского рыбного порта) – 21,5 миллионов тонн;

5. Морской торговый порт «Южный» (без ТИС) – 17 миллионов тонн.

Сайт «Порты Украины» выделил портовых операторов, переваливших больше 5 миллионов тонн, как отдельных участников рейтинга.

Ранее в Госаудитслужбе заявили, что Николаевский морской торговый порт стал убыточным, существующим только за счет аренды. Фактически государственное предприятие превратилось в арендную компанию, передав все производственные мощности в аренду частным стивидорным компаниям, работающим в Николаевском морском порту.

Из-за сложной ситуации на Азовском море судовладельцы переориентировали перевалку грузов, в том числе, и в николаевские порты. Об этом сообщается на сайте Mariupol.Tv.

Как заявил представитель Главного управления разведки минобороны Украины Вадим Скибицкий, Россия  продолжает нагнетать обстановку в Азовском море, она устроила фактическую блокаду украинских портов. Об этом свидетельствует усиление пропускного режима, в Керченском проливе скопилось необычно много судов.
В результате в Мариуполь и Бердянск заходят вдвое меньше судов, чем раньше. Многие сухогрузы меняют курс и идут в Одессу и Николаев, поскольку судовладельцы не хотят терять деньги из-за простоев в Керченском проливе

Правительство Украины на заседании во вторник, 18 декабря, утвердило новую редакцию Морской доктрины до 2035 года, пишет Интерфакс-Украина.

Согласно проекту, Министерству инфраструктуры, Министерству обороны, Министерству экономического развития и торговли совместно с заинтересованными органами исполнительной власти поручено в трехмесячный срок разработать и подать на рассмотрение правительства план мероприятий по реализации Морской доктрины.

Как следует из пояснительной записки к документу, принятие новой редакции Морской доктрины, утвержденной правительством в октябре 2009 года, обусловлена радикальными изменениями геополитической, военно-политической и экономической обстановки в мире и необходимостью обновления векторов развития Украины как морского государства.

Подготовка обновленной доктрины отвечает комплексной задаче по формированию интегрированной морской политики на основе соответствующих положений Соглашения об ассоциации между Украиной и Евросоюзом, развития торгового судоходства, портовой инфраструктуры, судостроения и судоремонта, приморской рекреационной деятельности, освоения природных ресурсов Черного и Азовского морей, охраны и воспроизводства их экосистемы.

В начале 2018 «НИБУЛОН» подписал контракт с немецкой фирмой Liebherr-MCCTEC Rostock GmbH о приобретении и установке мощного электрогидравлического поворотного портального крана LPS180. В прошлом месяце все комплектующие, прибывшие на 24 грузовиках, по контракту поступили на судостроительно-судоремонтный завод, сейчас на стапельной площадке в разгаре монтаж крана.

​

Так, на сегодня смонтированы ходовые тележки — 4 штуки, их опоры, поперечная балка портала, в который засыпано около 46 тонн балласта, а также машинное отделение. В настоящее время проводится монтаж лестниц и площадок на портале, укрупнение колонны и подготовка ее к монтажу, который состоится в ближайшие дни. В то же время постепенно готовится к установлению и стрела крана. При благоприятных погодных условиях монтаж подъемного механизма будет завершен до конца этого года.

​

Мобильный портальный кран LPS180 имеет следующие технические характеристики: максимальный вылет стрелы — 35 м, минимальный вылет стрелы — 9 м, максимальная скорость подъема/опускания — 90 м/мин, максимальная скорость поворота — 1,60 об/мин, максимальная скорость вылета стрелы — 83 м/мин.

​

Установка почти 400-тонного подъемного механизма происходит под четким руководством и наблюдением немецких специалистов и компании ООО «Свифт Сервис», которая является официальным представителем немецкого производителя в Украине. Учитывая габаритность и вес основных деталей крана, к его монтажу привлечено два мощных автомобильных крана грузоподъемностью 180 и 100 т, один из которых также производства компании Liebherr.

​

Новый кран будет обеспечивать установление укрупненных блоков самоходного перегружателя проекта П-140, строительство которого продолжается на судостроительном заводе «НИБУЛОН». Он станет неотъемлемым связующим звеном между новым сборно-секционным цехом и стапельной площадкой предприятия, сообщили в компании.

На Николаевском судостроительном заводе после завершения докового этапа ремонта спущен на воду ракетный катер "Прилуки".

Об этом было сообщил "Милитарный портал".

На доковый ремонт в Николаевского судостроительного завода он прибыл 11 сентября. За это время на предприятии были проведены работы по обновлению обшивки корпуса, ремонта донной аппаратуры и другие ремонтные работы.

По регламенту для катеров доковый ремонт необходимо проводить раз в 2-3 года.

Построен 30 ноября 1979 на Средне Невском заводе в Ленинграде. Заводской №247. Спущен на воду 12 декабря 1980. В 1996 году зачислен в состав ВМС ВСУ, названный в честь города "Прилуки" и присвоено бортовой № U-153. Катер предназначен для нанесения ракетного удара по кораблям со склада конвоев, отрядов боевых кораблей, десантных соединений, а также в отдельных случаях по береговым целям.

В истории катера выполнения многих артиллерийских и ракетных стрельб. За время прохождения службы в ВМСУ ВСУ корабль неоднократно принимал участие в международных учениях «Си-бриз», «Фарватер мира», на парадах в честь ВМСУ ВСУ, в сбор походах соединений кораблей ВМС Украины.

Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян в ходе визита в Николаев, с целью участия в традиционном экономическом форуме, посетил Национальный университет кораблестроения имени адмирала Макарова, где был подписан меморандум о сотрудничестве между николаевским университетом и Министерством инфраструктуры Украины.

Об этом сообщает пресс-служба университета.

На встрече со студентами и руководством университета Владимир Омелян заявил, что в Николаеве есть все условия для восстановления судостроительной отрасли. По его словам, нужно привлечь инвесторов, а также заказчиков судов. Подобный опыт был у Кореи, после распада страны. Тогда представители Южной Кореи, чтобы поднять судостроительную отрасль, предлагали свои услуги по изготовлению судов за гораздо меньшую стоимость и за более короткие сроки. Именно по такому пути нужно идти Украине, убежден министр инфраструктуры.

«Мир нуждается в изобретениях. В частности, в логистике и в судостроении. Это позволит развивать отрасли более стремительно, при этом снизив затраты. Не так давно Украина была флагманом судостроения. И на сегодня есть все ресурсы для того, чтобы это звание снова вернуть», - подчеркнул Владимир Омелян.

Во все времена НУК им. адмирала Макарова являлся главной кузницей судостроительных кадров. И сегодня такие специалисты очень востребованы во всем мире. По мнению министра инфраструктуры Украины, подписанный меморандум поспособствует скорейшему развитию судостроительной отрасли.

«Мы очень хотим получить «свежую кровь», «свежие мозги». То есть студенты, которые закончат НУК имени адмирала Макарова, должны знать, что государство рядом, государство – это мы. Мы должны сотрудничать, и именно молодёжь может провести необходимые изменения в стране. Поэтому мы предлагаем пройти стажировку у нас, мы готовы помогать в реализации интересных идей и менять страну вместе», - заявил министр инфраструктуры Украины.

«Этот документ расширит возможности студентов НУК имени адмирала Макарова. В частности, учащиеся одного из главных технических университетов страны смогут проходить практику в Министерстве инфраструктуры Украины. А это позволит им не только приобретать бесценный опыт, но и зарабатывать свою профессиональную репутацию. Чтобы в дальнейшем иметь возможность трудоустроиться и на государственную службу», - подчеркнул ректор университета Евгений Трушляков.

«Я очень хочу, чтобы Николаевщина была лучшим регионом Украины. Для этого нужно приложить усилия. Я верю, что, объединившись, мы это сделаем. А именно: построим качественные дороги, наладим работу портовой инфраструктуры, сможем запустить аэропорт», - сказал министр инфраструктуры Украины.

По его словам, для развития судостроения в Николаеве все есть. Единственное, что нужно преодолеть – это апатию и неверие в самих себя.

«Две большие мировые компании, которые работают в Украине, уже размещают свои заказы на строительство речных барж и буксиров. Эти суда могут делать в Николаеве. Необходимо активно искать клиентов, которые будут готовы строить корабли именно в Украине, в частности в Николаеве. Украинские судостроители могут это сделать дешевле и быстрее, чем на любых других верфях мира», - подчеркнул Владимир Омелян.

Плавучий док ПД-50, затонувший в ходе ремонта авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" в Мурманске, будут поднимать со дна. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на заявление главы Минпромторга Дениса Мантурова в кулуарах форума "Антиконтрафакт-2018".

"Будет точно подниматься (ПД-50 - прим. ТАСС)", - сказал Мантуров.

Причина такого решения - нарушения режима доступа в гавань для проведения работ 82-судостроительного завода.

"Другой вопрос - как, каким способом, в какой период (проводить работы - прим. ТАСС). Сейчас работает водолазная бригада, которая будет вырезать кусок металла, чтобы определить усталость металла", - уточнил министр промышленности и торговли РФ.

Делегаты из Национального университета кораблестроения имени адмирала Макарова приняли участие на конференции «Conference for International Technology Transfer and Commercialization», проходившей в городе Нанкин, в состав которой вошли - руководитель Учебно-Научного Центра Международного Сотрудничества НУК Михаил Михайлов, директор Института Автоматики Электротехники НУК Геннадий Павлов, директор "Южной судоремонтной компании" Сергей Бурковец, директор Машиностроительного Института НУК Сергей Сербин, а также профессоры университета Владимир Коробко и Николай Радченко.

Делегация приняла участие в работе конференции, в рамках которой по инициативе правительства провинции Цзянсу КНР была открыта онлайн платформа трансферта технологий, благодаря чему специалисты и ведущие ученые из Украины смогут более активно развивать сотрудничество с китайскими предприятиями и учебными заведениями, сообщает пресс-служба университета.

После этого работа делегации продолжилась в стенах Университета науки и технологий Цзянсу. Этот университет является одним из ведущих партнеров НУК в Китае. И на сегодняшний день сотрудничество между учебными заведениями вышло на новый уровень развития. Как известно, НУК и Университет Цзянсу уже много лет успешно реализуют совместные учебные программы и осуществляют научно-техническое сотрудничество. В дальнейшем два университета планируют создать новый Центр трансферта технологий и запустить новую программу подготовки специалистов IT-технологий.

Большим достижением работы делегации стало установление партнерских отношений между НУК имени адмирала Макарова и Янченским политехническим институтом, который на сегодняшний день является ведущим образовательным и научным учреждением города Янчен.

«Сотрудничество с этим институтом позволит нам развивать новые учебные программы для подготовки специалистов в сфере автоматизации, электротехники и робототехники. Мы надеемся, что подобные программы в ближайшем будущем не только наполнят украинский образовательный рынок студентами из Китая, но и позволят нашим студентам получать образование в этой стране. Кооперация с подобными учебными заведениями Китая так же отличная возможность для нас реализовать передовые идеи и разработки наших ученых на реальных предприятиях в КНР», - рассказывает Михаил Михайлов.

Делегация так же посетила два крупных промышленных предприятия города Янчен – Jiangsu Yitong Control System Co., LTD, специализирующееся на производстве различных автоматических датчиков и завод по производству композитных труб промышленного назначения. На сегодняшний день многие предприятия подобного рода в Китае нуждаются в проведении модернизации производственных мощностей, для чего им необходимо привлечение отечественных специалистов разных направлений. В свою очередь, подобное сотрудничество дает возможность на практике применять огромное количество теоретических разработок и проектов, которыми славится николаевский университет кораблестроения.

В Николаеве силами местных судоремонтников будет восстановлено учебное судно «Дельта».

Об этом podrobnosti.mk.ua сообщили в Национальном университете кораблестроения имени адмирала Макарова .

Судну «Дельта» уже 55 лет. За такой срок на нем смогли обучиться, пройти плавпрактику и провести массу экспедиций не только студенты, но и ученые.

Как рассказал проректор по научной работе НУК им. адмирала Макарова Владимир Блинцов, одно из первых исследований «Дельты» было проведено в рамках экспедиции в Италию, в частности, в Неаполь. Речь идет о научной работе университета еще в 1990-е годы.

По словам проректора, судно «Дельта» пробовали использовать по разному назначению: как коммерческое плавательное средство, как транспортного перевозчика, некоторое время корабль даже стоял у пирса.

- Но с конца 2000-х судно «Дельта» стало базовым для прохождения практики студентами, - заявил Владимир Блинцов.

Сегодня состояние судна "Дельта" - аварийное

Позже были и другие экспедиции. Но, со временем, судно «Дельта» исчерпало свои ресурсы, и его поставили у причала, хотя и при этом также проводили исследовательские работы. Несколько лет подряд дальнейшая судьба судна была не известна, потому что средств для восстановления «Дельты» у НУК имени адмирала Макарова не было.

​Так продолжалось до того момента, пока руководство университета не возглавила новая команда, во главе с ректором Евгением Трушляковым. Именно он обратился к руководству ЧСЗ, к другим судоремонтным компаниям, к представителям бизнеса, с просьбой помочь возродить к жизни учебно-научное судно «Дельта». Благодаря этому, в 2018 году моторную яхту поставили на ремонт на завод ЧСЗ, где она находится по сегодняшний момент.

"Сейчас «Дельта» стоит в гавани. В ее восстановлении участвуют не только судоремонтные компании, но и студенты, преподаватели НУК, а также члены экипажа судна. Благодаря всем причастным, ректору, проректорам НУК, мы оказались на ремонте, на заводе ЧСЗ. Мы очень признательны всем. Надеемся, долго мы здесь не простоим и в ближайшее время отправимся на воду выполнять исследовательские задания. Судно к этому готово, хотя ему 55 лет. Но это не так много, учитывая, что его практически полностью восстановят", - рассказал 2 механик моторной яхты «Дельта», Олег Древятников.

Как сообщил директор судоремонтной компании "ЮСК" Сергей Бурковец, исследовательское судно проходит доковый ремонт: проводится замена металла, очистка корпуса, покраска и другие восстановительные работы.

- На мой взгляд надо отдавать долги, если есть такая возможность. Я сам выпускник НКИ, и очень благодарен преподавателям за те знания, которые получил во время обучения. И конечно, когда ректор НУК имени адмирала Макарова Евгений Трушляков обратился к нам и предложил поучаствовать в проекте по восстановлению судна «Дельта», мы с удовольствием согласились. Образовалась группа небезразличных николаевцев, в которую вошли представители завода ЧСЗ, «Смартмаритайм групп», компании ЮСК и другие. Нас объединила одна цель – снова ввести в строй судно «Дельта» и доказать, что корабелам море по колено, - поделился Сергей Бурковец.

По его мнению, такое судно необходимо, поскольку на нем проводят исследовательские работы на большой воде, и учат морскому делу студентов. А нет ничего более ценного, подчеркнул директор компании ЮСК, чем практика непосредственно в море. Благодаря судну «Дельта» николаевских моряков и ученых знают далеко за пределами Украины. Сергей Бурковец сказал, что в наших силах сделать так, чтобы слава о николаевских корабелах оставалась реальностью всегда.

В Китае во вторник, 23 октября, утром провели официальную церемонию открытия моста Сянган-Чжухай-Аомэнь. Она прошла в городе Чжухай провинции Гуандун на юге Китая.

Сообщается, что в церемонии открытия участвовал председатель КНР Си Цзиньпин.

Это самый длинный транспортный переход в мире, проходящий над морем. От начала проектирования до запуска в эксплуатацию сооружения, состоящего из мостов, тоннеля и островов, прошло 14 лет.

Инженерное сооружение простирается на 55 километров, из них 38 километров приходится непосредственно на различные участки мостов. Общая протяженность морской части перехода составляет 22,9 километров.

Строительство велось с 2009 года, при этом учитывались экологические требования, дабы не навредить морской фауне региона. Тоннель и участки с вантовыми мостами были сооружены, чтобы обеспечить проход крупнотоннажных морских судов. Благодаря мосту путешествие из Гонконга в Чжухай сократилось с 3 часов до 30 минут.

Ранее сообщалось, что официальный запуск в эксплуатацию моста Гонконг-Чжухай-Макао и полноценного движения автотранспорта по нему состоится 24 октября в 9:00 по пекинскому времени.

"Капитан Белоусов" вернется к работе в конце ноября.

Единственный в Украине ледокол "Капитан Белоусов" поставлен в плавучий док для прохождения планового классификационного ремонта и подготовки к работе в условиях ледовой кампании в Азовском регионе. Ремонт завершится до конца ноября, сообщили в Администрации морских портов Украины (АМПУ).

Ежегодно во время зимней навигации "Капитан Белоусов" обеспечивает проход караванов судов по каналу Угольной гавани Мариупольского порта и Азовскому морю.

В АМПУ отмечают, что подготовка флота к обеспечению судоходства в условиях ледовой кампании идет в соответствии с планом. ООО "Судоремонтный завод" уже выполнил 13% запланированных работ по подготовке ледокола к зиме.

В целом планируется провести свыше 100 ремонтных операций. Будет проведена дефектация корпуса судна, палуб, набора танков, замененены около 40 тонн металлоконструкций, отремонтированы котел, насосы, прожектора, главные электродвигатели, проведена очистка и покраска корпуса и др.

Предварительная стоимость работ согласно договору составляет 19,7 млн гривен.

Объем международных морских перевозок в прошлом году увеличился на 4 процента. Самый существенный скачок за последние пять лет обусловлен, в том числе, выходом России из рецессии. Однако эксперты предупреждают, что «торговые войны» могут оказать негативное влияние на ситуацию в морской торговле. Об этом говорится в докладе Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД).

Торговые споры

Выпуск 50-го, юбилейного, доклада ЮНКТАД приурочен к началу ежегодного саммита Глобального форума морских перевозок, который открылся сегодня в Гонконге. Эксперты считают, что объемы морской торговли будут расти и дальше, вплоть до 2023 года, особенно в области перевозок контейнерных и сыпучих грузов. Несмотря на столь радужные перспективы, авторы доклада предупреждают об опасности протекционизма и «тарифных войн» по принципу «око за око, зуб за зуб». «Такое противостояние может отразиться на объемах международной торговли и привести к снижению спроса на морские перевозки», - считает Генеральный директор ЮНКТАД Мукиса Китуи.

Главным образом, речь идет об отношениях двух крупнейших мировых экономик – США и Китая, а также перспектив сотрудничества между США, Мексикой, Канадой и странами Европейского союза.  Авторы доклада также назвали Россию и Украину в числе стран, которые вовлечены в торговые споры в рамках Всемирной торговой организации. 

Тенденции на рынке морских перевозок 

В прошлом году морским транспортом перевезли 10,7 млрд тонн грузов и почти половину всех сыпучих товаров. Главным фактором роста стал спрос на железную руду в Китае. Еще одна тенденция времени – последовательное снижение доли танкерных перевозок, применяемых для транспортировки нефти и других жидкостей: с пятидесяти процентов в 1970 году до 33 процентов в 2017-м. Неопределенность может быть связана и с некоторым сокращением поставок сырой нефти из стран ОПЕК. Частично это объясняется удвоенным спросом на сжиженный природный газ, объемы поставок которого выросли до 300 млн тонн.

Авторы доклада также указывают на то, что развивающиеся страны в прошлом году обеспечили более шестидесяти процентов глобальной морской торговли – причем как экспорта, так и импорта. Доля грузов, поступающих из развитых государств и в обратном направлении, напротив, снизилась и составляет не более трети от мировых объемов морских перевозок.

​

​

Филикстоу – крупнейший контейнерный порт Великобритании

Еще одна особенность – слияние крупных компаний-перевозчиков. По данным на июнь текущего года, 70 процентов морских перевозок осуществляют всего 10 компаний. При этом 93 процента транспортировок по основному маршруту Восток-Запад приходится на три альянса.  «Растущая консолидация может привести к изменению баланса на рынке, и потенциально – к снижению предложения и качества обслуживания, а также – к росту стоимости услуг», - предупреждают авторы доклада. Некоторые из возможных негативных последствий уже проявляются: снижается число операторов в нескольких развивающихся островных государствах. Самым обширным торговым флотом на сегодня обладает Китай. Россия также входит в число лидеров по этому показателю. Авторы документа призывают судоходные компании обратить внимание на вопросы изменения климата и снизить выбросы парниковых газов.

Права моряков 

Еще одна проблема, поднятая в докладе, – права моряков. Когда судоходные компании сталкиваются с финансовыми проблемами, они зачастую перестают платить экипажу зарплату, и люди оказываются брошенными на произвол судьбы в каком-либо порту, как правило, вдали от дома. В мире насчитывается более 1,5 млн представителей этой профессии, причем Украина и Россия входят в пятерку лидеров среди стран, чьи граждане служат на международных судоходных маршрутах. В ЮНКТАД призывают соблюдать права моряков в соответствии с рекомендациями Международной организации труда (МОТ) и Международной морской организации (ИМО).  

Великолепная семерка: как принимали вторую партию американских локомотивов в Черноморске.

Вечером 24 сентября в порт Черноморск из Норфлока (США) прибыло судно BBC ELBE. На его борту на этот раз оказался на один локомотив General Electric для "Укрзализныци", а целых семь.

Как и первый "Тризуб", эти тепловозы отправятся для окончательной сборки на Крюковский вагонзавод. Следующая партия американских машин ожидается в Черноморске через две недели.

​

Правила были введены в связи с повышенным риском во время транзитных проходов по проливам.

Правительство Турции ввело новые правила для судов, проходящих через проливы Босфор и Дарданеллы. Об этом сообщает The Sentinel. 

Отмечается, что правила были введены в связи с повышенным риском во время транзитных проходов по проливам. Так, согласно нововведениям, капитаны судов длиной более 300 метров должны за 10 дней уведомить турецкие власти о прохождении. 

Кроме того, суда не имеют права приближаться к опорам мостов на расстояние ближе 100 метров. А вот танкеры с грузом нефтепродуктов имеют право осуществлять движение лишь в дневные часы.

Также береговая охрана получила право вмешиваться в инциденты на борту даже без разрешения капитана. 

Напомним, что проливы Босфор и Дарданеллы - это черноморские проливы, расположенные в Мраморноморском регионе северо-западной Турции. Черноморские проливы последовательно соединяют Черное море с Мраморным, а Мраморное - с Эгейским. 

Держорган займатиметься морським і річковим судноплавством, а також пов'язаними з цим питаннями.

Кабінет міністрів ухвалив рішення про запуск Державної служби морського та річкового транспорту України - Морської адміністрації, яка мала запрацювати з 1 серпня. Про це заявив заступник міністра інфраструктури Юрій Лавренюк, передає прес-служба відомства.

Морська адміністрація є єдиним центральним органом виконавчої влади, діяльність якого спрямовується і координується Кабінетом міністрів через міністра інфраструктури.

Пріоритетом діяльності Морської адміністрації є реалізація державної політики в таких сферах:

• морський та річковий транспорт;

• торговельне мореплавство;

• судноплавство на внутрішніх водних шляхах;

• навігаційно-гідрографічне забезпечення мореплавства;

• безпека на морському та річковому транспорті.

Нагадаємо, Україна успішно пройшла аудит Міжнародної морської організації (IМО), ппідтвердивши свій статус морської держави. Аудит IМО проходив в Україні 11-18 червня. Метою аудиту була перевірка відповідності виконання Україною "як державою порту, державою прапора і прибережною державою" міжнародних зобов'язань в сфері безпеки судноплавства.

​

Мэры городов, расположенных вдоль крупнейших в Украине рек - Днепр и Южный Буг - выступают против введения новых налоговых отчислений, создания нового органа по управлению внутренними водными путями, который будет наделен функцией аккумулирования средств от канального сбора. Более того, это приведет к распылению колоссальных средств, между несколькими государственными предприятиями, ведь сегодня эти функции уже выполняет ГП «Администрация морских портов Украины».

В условиях децентрализации руководители городов надеются на расширение полномочий органов местного самоуправления в части развития этой отрасли. Об этом ряд городских голов заявили в ходе Украинского муниципального форума, организованного Ассоциацией городов Украины.

По словам городского головы Николаева Александра Сенкевича, сегодня города с портами не получают на развитие инфраструктуры ни копейки портовых сборов.

«Это означает, что средства, которые должны тратиться на восстановление инфраструктуры, в том числе городской, дорог, мостов, переходов, переездов, к сожалению, сегодня идут в государственный бюджет, и городу ничего не остается», - отметил он.

По его мнению, эффективным будет распределение имеющихся средств и в пользу городских общин.

Стоит отметить, что согласно законопроекту 2475-4, разработанному межфракционным депутатским объединением «За развитие рек Украины», по 5% доходов АМПУ от портовых сборов и от специализированных услуг в морских портах будут поступать в местные бюджеты территориальных громад, на территории которых расположены морские и речные порты.

Кроме того, местные советы смогут распоряжаться землями внутреннего водного транспорта в пределах населенных пунктов, в их бюджеты будут поступать плата за регистрацию судов, доходы от реализации почвы, изъятой при дноуглубительных работ. Именно при таких условиях местные громады будут заинтересованы в развитии портовой инфраструктуры и увеличении грузопотока. При имеющейся же ситуации городам остаются только разбитые автодороги, мосты, экологическая нагрузка и недовольство местных жителей.

В ведущих странах мира речной транспорт освобожден от уплаты акцизного налога на судовое топливо, от платы за разведение мостов, прохождение шлюзов, пользование водными ресурсами. В Украине, кроме уже имеющихся налогов, чиновники в течение нескольких лет неутомимо насаждают мысль громадам о насущной необходимости ввести еще и речной сбор. Но если мы хотим, чтобы судостроительные предприятия начали работать, были созданы дополнительные рабочие места, бюджеты получали дополнительные финансовые поступления, а речной транспорт был востребован и стал конкурентоспособным относительно других видов транспорта, необходимо снизить налоговую нагрузку на водный транспорт. Сенкевич также считает, что инициатива правительства по введению новых налогов для речных перевозок не будет способствовать ни развитию отрасли, ни принесет никакой пользы местным общинам.

«Если взять налог от «ничего» (когда перевозок мало или вообще нет - ред.), то будет «ничего». То есть 100% от 0 - это 0. Поэтому нужно создавать условия, чтобы люди переходили на реку», - отметил Николаевский городской голова. «Сегодня, когда речной транспорт только начинает развиваться в Украине, обложить его налогами, это значит убить его в зародыше. Надо помогать и содействовать, а не создавать новые препятствия и облагать реку и взимать дополнительные платежи», - уверен он.

«Такая политика (появление новых налогов - ред.) недальновидная. Компании, которые заинтересованы в водных перевозках, должны иметь возможность развить это направление. Тогда они будут развивать громады, это дополнительные поступления. Мы видим мировой опыт Дуная, который объединяет Европу. Но мы теряем порты и в Херсоне, и в Запорожье, и в Днепре (они являются самыми дорогими портами в мире - ред.). Я убежден, что надо изучать и поддерживать мировой опыт», - считает мэр Голой Пристани Александр Бабич.

Не поддерживают мэры и создание дополнительной структуры - Администрации внутренних водных путей – что предложено в «правительственном» законопроекте «О внутреннем водном транспорте», который ранее был возвращен на доработку Верховной Радой. Новая его редакция № 2475-Д фактически кулуарно разработана транспортным комитетом ВР, ведь никто, в т. ч. и представители портовых городов, не привлекались к его разработке.

Новому предприятию хотят делегировать функции аккумулирования средств от канального сбора. Таким образом, учитывая тот факт, что этими вопросами сегодня уже занимается ГП «Администрация морских портов Украины», колоссальные средства от канального сбора будут просто рассеяны, а полномочия будут распределены между несколькими государственными предприятиями, подчиненными Мининфраструктуры.

 «Я против создания дополнительных бюрократических организаций, которые будут затруднять развитие бизнеса в Украине. Дополнительные налоги и дополнительные бюрократические структуры не дают ответа на вопрос, почему инвестор должен прийти в Украину», - добавил Александр Сенкевич.

«Дополнительная администратизация или различные центры влияния принятия решения никогда не приводили к поддержке, не предоставляли импульса бизнесу. Я убежден, что наоборот нужно отпустить, создать упрощенные условия налогообложения, чтобы люди понимали, чтобы имели возможность вкладывать средства и в техническое оснащение своего бизнеса. И конечно, в дальнейшем это будет рентабельный результат», - добавляет А.Бабич.

Зато вариант законопроекта межфракционного депутатского объединения предусматривает прозрачную формулу отчисления 10% доходов АМПУ и оставление за ней управления речными путями.

По мнению городского головы Вознесенска Виталия Лукова, законодательство о развитии внутреннего речного транспорта должно стимулировать и отечественное судостроение, а приоритет для работы на отечественных водных путях должен отдаваться украинскому судоходным компаниям.

«Допуск иностранных судоходных компаний во внутренние воды Украины, исходя из современного геополитического положения вокруг страны - это опасно, потому что все-таки это заход в страну, где есть шлюзы, плотины, где есть оборонные объекты. ... Я скорее бы всего, стимулировал развитие нашего региона, где что Херсонщина, что Николаевщина имеют очень мощные судостроительные базы. Для того, чтобы развивать эту промышленность. Судостроительная промышленность тянет за собой десятки направлений экономики Украины, это должны быть наши реки и именно наш бизнес должен на этом зарабатывать», - считает он.

Согласно очередной редакции законопроекта № 2475-Д, правительство и профильный комитет предлагают свободно допускать к международным перевозкам суда под флагами других государств, с которыми Украиной не заключены двусторонние соглашения в сфере судоходства на внутренних водных путях. В проекте же межфракционного депутатского объединения «За развитие рек Украины» говорится о допуске к таким перевозкам только украинских судов, если иное не предусмотрено международными договорами Украины.

По мнению городского головы Новой Каховки Владимира Коваленко, именно законопроект межфракционной группы «За развитие рек Украины» создает условия, наиболее предсказуемые и наиболее четкие для развития водной инфраструктуры, в частности, в части льгот для судостроителей и отмены акциза на топливо для отечественных речных перевозчиков. И создает реальные механизмы для решения насущных проблем городов, расположенных вдоль рек: создание дополнительных рабочих мест, дополнительные денежные поступления в местные бюджеты.

Не стоит забывать о негативном влиянии «правительственного» законопроекта и на развитие речных пассажирских перевозок, которые сегодня едва тлеют городах, где время от времени появляются единичные маршруты. Причина этому проста: из-за большой налоговой нагрузки на речной транспорт, они значительно проигрывают в цене против автобусного и железнодорожного пассажирского транспорта. Ранее такие перевозки дотировались за счет портов и поэтому существовали. Сегодня же их развитие возможно лишь при отмене или компенсации акцизного налога на судовое топливо, и это предлагают представители межфракционного депутатского объединения в своем законопроекте. В Украине необходимо внедрять лучший опыт ведущих стран мира.

«Все структуры, которые намерены начать бизнес в сфере водных перевозок, должны иметь на определенных этапах льготные условия. Именно освобождение речного транспорта от акциза на топливо будет конкретный характер - это большая дорога, которую надо дать всем транспортникам начать. Иначе они не выпутаются из этой ситуации (с низким уровнем развития перевозок - ред.)», - отметил Коваленко.

Напомним, что в «правительственном» законопроекте не предусмотрено стимулирование судоходства и судостроения. Зато, согласно проекту № 2475-4, такие стимулы предусмотрены путем возмещения части затрат на строительство судов на территории Украины для отечественных судостроителей и акцизного налога на горючее для судоходных компаний.

Во вторник, 10 июля, на Николаевской верфи Смарт-Меритайм Групп (SMG) была произведена закладка корпуса танкера-химовоза «Nebraska» для голландской компании VEKA Shipbuilding WT B.V.

В связи с этим приятным событием на поточно-позиционной линии предприятия прошло праздничное мероприятие, на котором присутствовали не только действующие сотрудники верфи, но и ветераны. На закладке присутствовали также генеральный директор SMG Василий Федин, ректор Национального университета кораблестроения им. Адмирала Макарова Евгений Трушляков и заместитель директора Николаевского областного центра занятости Людмила Алпеева.

- Для нашей компании это очень знаменательное событие. Мы вложили очень много труда для того, чтобы убедить заказчика, что размещать заказы в Украине — это безопасно и мы сможем выполнить этот заказ в сроки и с высоким качеством. Мы вложили много труда, чтобы убедить украинские банки профинансировать этот заказ. Это, безусловно, победа для нашего коллектива, - сказал Василий Федин.

Евгений Трушляков поздравил корабелов с победой выразил надежду, что университет кораблестроения будет готовить специалистов не для Китая, Польши или Саудовской Аравии, а для родных николаевских заводов.

Контракт SMG с голландской компанией предусматривает строительство двух корпусов танкеров. Первое судно такого же проекта, получившее название «Nevada», уже строится на Херсонской верфи SMG. Согласно условиям контракта, SMG изготовит корпуса, выполнит их окраску, проведет монтаж общесудовых систем трубопроводов и палубного насыщения. Длина каждого корпуса составит 110 м, ширина – 13,5 м, высота борта – 6,59 м, масса – 1200 т, грузовместимость – 5320 т. Срок строительства одного судна – 11,5 месяцев, общая стоимость контракта – свыше 145 млн грн.

Для Николаевской верфи SMG строительство танкера стало первым реальным судостроительным заказом с 2014 года, когда с украинского рынка судостроения в силу известных причин ушли практически все зарубежные заказчики. Успешная реализация проекта строительства танкеров для VEKA Shipbuilding WT B.V. открывает возможность для заключения новых судостроительных контрактов. Также Николаевская верфь продолжает выполнять заказы на судоремонт, изготовление металлоконструкций и продукции машиностроительного комплекса.

VEKA Shipbuilding B.V. входит в состав судостроительной группы VEKA Group со штаб-квартирой в Веркендаме (Нидерланды). История успешных партнерских отношений SMG и VEKA Group насчитывает более десятка лет. За это время компания SMG построила для VEKA 8 корпусов танкеров-химовозов. В целом же для голландского рынка были построены 12 судов аналогичного класса.

Вверх: портовый кран

В списках рекордсменов грузоподъемности то и дело всплывает название гигантского крана «Слезы Мальмё», работающего на верфях Hyundai Heavy Industries в Ульсане: установка была приобретена в Швеции в 2002 г. и, по легенде, местные жители провожали любимого Голиафа слезами. Так или иначе, официальная грузоподъемность этого крана не столь велика, а мировой рекорд удерживает система Taisun, допустимая рабочая нагрузка которого составляет 20 тыс. тонн, а собственный рекорд поднятой массы — 20133 кг. Кран используется верфями Yantai Raffles Shipyard в Яньтае, и первый ролик демонстрирует одну из самых знаменательных операций Taisun на этой службе. В марте 2010 г. при строительстве нефтедобывающей платформы SS Amazonia он переместил рубку массой 12 тыс. тонн.

Сложнейшую доковую операцию провели несколько дней назад специалисты судоремонтного завода ИСРЗ, что в Черноморске.

Уникальное докование провел заводской докмейстер Александр Полищук. Дело в том, что внутренние размеры дока всего на 1,7 метра шире, чем сухогруз. При длине судна 229 метров и водоизмещении 82 тысячи тонн завести его в док - поистине ювелирная работа.

«Ширина дока между кранцами 34 метра, а ширина сухогруза — 32,3. Между бортом судна и стенками дока остается всего по 80 сантиметров. Мы составили четкий план работ и предусмотрели все неожиданные моменты, которые могут возникнуть. Мои подчиненные даже устроили спор, чем лучше намазать внутренние стенки — маслом или мылом», — шутит опытный докмейстер.

Сухогруз BESKIDY польской компании POLSTEAM (длина — 229 м, ширина — 32,26 м, дедвейт — 82138 тонн) стал самым крупным судном, которое ремонтировалось на ИСРЗ. Площадь очистки и окраски корпуса теплохода составила около 16 тысяч квадратных метров.

Вот уже больше недели в Одесском заливе, недалеко от нового контейнерного терминала на Карантинном молу, ведутся какие-то работы.

В частности, там постоянно находится плавучий кран, который что-то черпает из баржи и высыпает в море.

Как поведали нам в Администрации морпортов, в гавани началось восстановление знаменитого волнолома стоимостью больше полумиллиарда, который затонул в апреле 2014 года.

Сооружение, призванное ограждать от ударов стихии контейнерный терминал, доделывает тот же подрядчик, который его строил — мариупольская фирма «Маст-буд». В феврале прошлого года Хозяйственный суд Донецкой области удовлетворил иск АМПУ и обязал строителей закончить объект. Те еще раньше признали исковые требования, поэтому решение сразу вступило в силу. Иными словами, «Маст-буд» все сделает за свой счет.

Напомним, терминал с 2010 года возводился совместными усилиями Одесского морского торгового порта и компании «ГПК-Украина». Объект должен был состоять из нескольких объектов, среди которых — волнолом длиной 900 метров. Строила его подрядная организация «Маст-буд». Всего на объекте освоили 571 миллион 640 тысяч гривен.

26 апреля 2014 года 180-метровая часть волнолома утонула — в результате размыва грунта массивные железобетонные конструкции опустились ниже поверхности воды.

Филиал «Дельта-лоцман» государственного предприятия «Администрация морских портов Украины» решил провести экологический мониторинг в районе морского подходного канала. Объявлен тендер на услуги по созданию научно-технической продукции «Комплексный экологический мониторинг окружающей среды при эксплуатации глубоководного судового хода Дунай-Черное море в 2018-2019 годах. Район морского подходного канала». Источник: izvestia.nikolaev.ua

Из выступления ректора Национального университета «Одесская морская академия» Михаила Миюсова на организованной Ассоциацией ВОКК конференции «Украинский крюинг – роль качества подготовки моряков и развитие сектора трудоустройства»

По данным международных организаций BIMCO и ISF, на сегодня общее количество рабочих мест для моряков на международном рынке труда составляет более полутора миллиона единиц – 1545 тыс. При этом число рабочих мест за последние десять лет выросло на 45%, что соответствует глобальному росту мирового флота.

Качественные преобразования

Самое знаменательное обстоятельство в этих изменениях на рынке моряков заключается в том, что сегодня число рабочих мест для офицеров превысило число рабочих мест для рядовых – 51% и 49% соответственно. Это говорит о значительных качественных технических преобразованиях, которые происходят на морском флоте. Если раньше разговоры о создании судов, работающих вообще без экипажей, считались фантастикой, то сегодня проектированием таких судов уже занимается ряд судостроительных компаний. Причем корабелы говорят, что реально нет технических проблем для создания судов такого рода. Проблемы есть пока организационные, правовые, и их нужно решать.

По данным BIMCO и ISF, Украина продолжает входить в группу стран – лидеров по поставкам моряков на мировой флот. 69 тыс. рабочих мест на флоте занимают сегодня украинские моряки, в том числе 39 тыс. – офицеры. Это шестое место в мире после Китая (243,6 тыс.), Филиппин (215,5 тыс.), Индонезии (143,7 тыс.), России (97 тыс.) и Индии (86 тыс.).

Но население во всех вышеперечисленных странах значительно превышает население Украины. И если взять такой показатель, как число рабочих мест, занятых моряками разных стран, к числу населения этих стран, то Украина уже будет на втором месте после Филиппин.

BIMCO и ISF также публикуют информацию о числе моряков на мировом флоте по данным судоходных компаний. В этом рейтинге Украина занимает уже четвертое место после Китая, Филиппин и России.

К сожалению, в самой Украине отсутствует статистика о численности моряков. Единственные официальные данные, на которые можно как-то ориентироваться, – это цифры Инспекции по вопросам подготовки и дипломирования моряков, которая ведет реестр выданных морякам документов, сертификатов, дающих право занимать на флоте те или иные должности. По данным реестра на октябрь 2017 года таких действующих документов выдано около 112 тысяч.

Задачи профподготовки

Поскольку на мировом морском рынке труда наблюдается острая конкуренция, то перед нами стоит задача обеспечить качественную профессиональную подготовку моряков. Сегодня учебные заведения Украины в полной мере перешли на стандарты системы качества подготовки плавсостава в соответствии с международными конвенциями. У нас ныне насчитывается семь высших учебных заведений (с их филиалами), где идет подготовка кадров плавсостава.

Это Национальный университет «Одесская морская академия» (НУОМА), который также включает Азовский морской институт (Мариуполь), Дунайский институт НУОМА (Измаил), Колледж моряков технического флота (Одесса) и Морской колледж им. А. Маринеско (Одесса).

Это Одесский Национальный морской университет (ОНМУ), Одесский морской колледж рыбной промышленности им. Соляника, Херсонская государственная морская академия, Херсонский морской колледж рыбной промышленности.

Это Государственный университет инфраструктуры и технологий (Киев), Национальный университет кораблестроения им. Адмирала Макарова (Николаев).

Указанные семь учебных заведений в прошлом году приняли на первый курс по различным специальностям 5380 учащихся, в том числе НУОМА (с учетом филиалов) – 1994 курсантов.

Система подготовки и дипломирования моряков находится под надзором Министерства образования и науки, Министерства инфраструктуры и отчасти Министерства здравоохранения.

Специфика нашей подготовки заключается в том, что нельзя получить рабочий диплом без прохождения соответствующего образовательного уровня – младшего специалиста, бакалавра, специалиста, магистра. Мы, с одной стороны, даем все необходимые фундаментальные знания с обязательным учетом всех требований конвенций. Также в программах предусмотрено обучение во время 12 месяцев плавпрактики. После этого выдаются диплом и сертификат компетентности.

Но в Украине был ликвидирован уровень специалиста, и в 2017 году набор учащихся на этот уровень уже не производился. Возникла ситуация, что не все бакалавры, которые хотели бы продолжить учебу, могут это сделать из-за ограничения лицензий на подготовку магистров. В положении же о званиях лиц командного состава у нас написано, что должности капитана и старшего механика могут занимать только специалисты или магистры. Кстати, ни в одной стране мира нет такого требования. То есть наша система дипломирования вступила в противоречие с законом о высшем образовании, и его в этой части нужно срочно пересматривать.

Реально основной для дипломирования у нас будет уровень бакалавра. Значит, за четыре года мы должны обеспечить и фундаментальную, теоретическую подготовку и практическую. Поэтому просьба к судоходным компаниям, чтобы начинали кадетские программы, брали на практику курсантов не с третьего (как раньше), а со второго курса. Тогда после четырех лет обучения можно будет получать подготовленного моряка с рабочим дипломом.

Ситуация с организацией плавпрактики очень сложная для всех учебных заведений. Мы благодарны партнерам, судоходным компаниям, таким как V.Ships, OSM, MSC, MOL, Nordic Hamburg, Anglo Eastern и другим, которые в прошлом году приняли на свои суда для практической подготовки наших курсантов, кто 30, кто 50, кто до 100 человек, а также оказывали другую поддержку академии.

Хотел бы обратить внимание на проблемы с оплатой труда в морских учебных заведениях. Осенью 2017 года средняя зарплата в Украине, по данным Госстата, была на уровне 7100 гривен. Это около $280. Если капитан захочет сойти на берег и поработать в морской академии, не имея ученого звания и преподавательского стажа, он будет получать на должности ассистента 4900 гривен, а на должности старшего преподавателя – 5280 гривен. Когда это говоришь капитану, он переспрашивает: «Это в день?» А это не в день, а в месяц.

Максимальные суммы у нас может получать, например, доктор наук, профессор, заведующий кафедрой, но это суммы до 15 тыс. гривен. Для сравнения курсант-пятикурсник, идущий на практику на судно вахтенным помощником, получает больше тысячи долларов в месяц.

С другими странами зарплаты наших преподавателей и вовсе невозможно сравнивать. Не будем говорить о развитых странах, а возьмем Индию, куда я не так давно ездил на конференцию. Там в морской академии рядовой преподаватель получает зарплату в $4 тыс.

Как решить эту проблему – непонятно. Ведь может наступить время, когда просто некому будет учить курсантов – у нас уже сегодня средний возраст преподавателей превысил 60 лет. А притока молодежи на смену нет, поскольку слишком слабы материальные стимулы.

Несправедливая ситуация

Государство нашим вузам помогает недостаточно. Доходы от обучения контрактников не столь велики. Если усредненная стоимость годичного обучения в морской академии в той же Индии составляет $10 тыс., то у нас – $1 тыс. Но мы не можем поднять цену из-за внутренней конкуренции. Потому что по соседству в ОНМУ стоимость обучения порядка $500, а в других учебных заведениях и ниже.

Мы насчитали 356 крюинговых компаний в Украине, которые занимаются поставками моряков за рубеж в большей или меньшей мере. В стране также действуют 36 тренажерных центров. И там, и там специалисты получают много больше наших преподавателей.

То есть ситуация в этом секторе сложилась просто несправедливая. Получая наших выпускников, судовладельцы имеют прибыль, крюинговые компании, тренажерные центры имеют прибыль, а вузы, поставляющие эти кадры, находятся в плачевном положении. Хорошо хоть эпизодически нас выручают партнеры, покупают современное оборудование, берут курсантов на плавпрактику, дают возможность некоторым нашим преподавателям поработать в море, чтобы поправить материальное положение. Но это все разово. Вопрос системно не решен.

Часто спрашивают, могут ли украинские учебные заведения нарастить выпуск плавсостава и насколько? Сегодня, скажем, у нас в морской академии примерно треть курсантов обучается по условному госзаказу, а две трети – по контракту. Своего флота в Украине почти не осталось. В принципе, возможности на мировом рынке сегодня реально не ограничены, можно поставлять туда моряков и в два, и в три раза больше. Но надо доказать, что наши кадры качественнее, чем у стран-конкурентов.

Практически каждая крупная судоходная компания ориентируется на 5-10 разных стран, откуда набираются моряки на ее суда. И их кадровикам есть с кем сравнивать украинских моряков. Для нас, например, было приятно, что крупная индийская компания Anglo Eastern, имеющая свои офисы во многих странах Азии, и открывшая офис в Новороссийске, начала активно сотрудничать и с Украиной, в том числе с нашей морской академией. Представители компании заявляют, что качество подготовки наших моряков их в полной мере устраивает.

9 апреля 2018

Цели в области устойчивого развития

​

Генеральный секретарь ООН Антониу Гутерриш призвал представителей сектора судоходства добиваться сокращения выбросов парниковых газов в атмосферу и поддержать усилия по реализации Парижского соглашения.

Сегодняшний мир немыслим без судоходства. Морские просторы бороздят 50 тысяч морских судов, перевозящих самые разнообразные грузы. Они приписаны к портам 150 стран.

​

На судах переправляются продукты питания, технологии, медикаменты и другие важные товары.  По мере того как население мира, особенно в развивающихся странах, неуклонно растет, недорогие и эффективные морские перевозки приобретают все большее значение, в том числе для реализации Целей в области устойчивого развития. Однако речной и морской транспорт, наряду с авиацией и автомобилями, вносит свой негативный «вклад» в создание парникового эффекта, который вызывает изменение климата.

​

В понедельник в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) в Лондоне стартовала 72-я сессия Комитета по защите морской среды. Она продлится до 13 апреля.  Ожидается, что ее делегаты обсудят и, возможно, одобрят Стратегию по сокращению выбросов парниковых газов.

​

 «Генеральный секретарь ООН призвал все государства одобрить амбициозную «первоначальную Стратегию» ИМО, которая направлена на модернизацию сектора судоходства в свете положений Парижского соглашения», -   говорится в заявлении главы ООН, с которым от его имени выступил его пресс-секретарь.

Напомнив, что государства все острее испытывают на себе последствиях изменения климата, глава ООН заявил, что сегодня нужна такая политика и рыночные механизмы, которые позволили бы добиться сокращения выбросов парниковых газов в области судоходства.

​

Проект текста первоначальной Стратегии по сокращению эмиссий парниковых газов с судов обсуждался в ходе предыдущих сессий Комитета, а также в рамках Рабочей группы.  Есть надежда, что в ходе этой сессии государства смогут достичь консенсуса по тексту в целом.

Международная морская организация (ИМО) – это межправительственная организация ООН.  Ее деятельность направлена на повышение безопасности морского судоходства и предотвращение загрязнения окружающей среды, в первую очередь, морской.

​

ИМО образована 6 марта 1948 года в Женеве. На ее площадке государства обмениваются информацией, обсуждают правовые, технические и иные проблемы, касающиеся судоходства. В настоящее время членами ИМО является 172 государства. 

​

В Парижском соглашении по климату 2015 года выбросы в результате морских перевозок не упоминаются. Этот сектор по своей природе является глобальным, поэтому возложить ответственность за выбросы того или иного судна на какое-либо определенное государство – практически невозможно. Вместе с тем ИМО предпринимает серьезные шаги по сокращению выбросов парниковых газов в международном судоходстве.

Шестой по величине контейнерный оператор мира заходит в Украину. Интересно, что дата открытия этого сервиса в нашей стране совпадает с датой начала полноценной работы самой компании.

Японская контейнерная линия Ocean Network Express (ONE), начиная с апреля 2018 года, открывает сервис в Украине через терминал ДП «Контейнерный терминал Одесса» (КТО) в Одесском морском порту. Этот японский оператор был создан только в 2017 году, но поскольку его основателями выступили сразу три крупные судоходные компании со столетней историей, новый игрок сразу же занял очень заметное место на мировом рынке.

Чтобы больше узнать об этой компании, предлагаем вашему вниманию перевод публикаций Shippingwatch и logistics-manager, опубликованные в ноябре и декабре 2017 года.

​​

Самый крупный стартап в отрасли

Британцу Джереми Никсону среди всех руководителей глобального контейнерного рынка, кажется, сейчас наиболее сложно. Он руководит тем, что по его словам, стало крупнейшим стартапом контейнерной индустрии – слиянием трех самых больших перевозчиков Японии: K Line, NYK и MOL. Новое совместное предприятие будет запущено в апреле 2018 года со штаб-квартирой в деловом районе Marine One в Сингапуре.

Слияние трех бывших соперников считалось маловероятным, несмотря на то, что все три перевозчика были японскими. Впрочем, сегодня масштаб бизнеса становиться решающим с точки зрения обеспечения выживания. Слияние помогает устранить тонкие места в цепочке поставок и означает, что вовлеченные игроки сильнее и лучше способны преодолевать экономические потрясения, которые они испытывают в мировой торговле.

«Многие люди изначально думали, что объединение трех компаний будет очень трудным и часто задавались вопросом, можно ли объединить в одно целое три огромные японские компании? Однако план был простой: мы либо выигрываем вместе, либо проигрываем в одиночку. После того, как мы приняли окончательное стратегическое решение и решили некоторые проблемы с пакетом акций между тремя партнерами, консенсус был получен», - рассказывает Никсон.

"План был простой: мы либо выигрываем вместе, либо проигрываем в одиночку"

Никсон работает в секторе контейнерных перевозок уже более 30 лет. Имеет опыт работы на руководящих должностях в P&O Nedlloyd, Maersk Line и NYK Line в Европе, Северной Америке и Азии.

Он присоединился к NYK Group почти 10 лет назад в качестве главы по Европе. В 2012 году был назначен генеральным директором контейнерного подразделения, а в июле 2017 года возглавил объединенное предприятие Ocean Network Express, ONE. Никсон на сегодняшний день является самым высокопоставленым иностранцем в истории всех трех крупнейших японских морских перевозчиков.

 «Мы не объединяем «одну компанию» с «другой компанией». Нет, мы создаем совершенно новую компанию под названием ONE. Это новый старт, и мы будем работать как одна компания с единым набором ценностей и единой управленческой командой с апреля. Мы будем уважать предыдущие компании, но это новый старт. Неважно, как долго вы работали в предыдущих компаниях, мы все вместе начнем вместе в первый день, чтобы создать новую судоходную линию», - рассказывает Никсон.

Три японских перевозчика в Ocean Network Express в совокупности составят семь процентов глобального рынка, что сделает предприятие шестым крупнейшим контейнерным перевозчиком в мире. Однако большой вопрос среди ведущих аналитиков по контейнерам касается того, как перевозчик, являющийся членом самого маленького из трех крупных альянсов - The Alliance, наряду с Hapag-Lloyd и Taiwan's Yang Ming, справится с конкуренцией с такими гигантами как 2M (с Maersk Line и MSC) и Ocean Alliance, который включает CMA CGM, Cosco и Evergreen. В целом, три контейнерных альянса будут контролировать подавляющую часть рынка. В этом уравнении ONE и The Alliance будут самыми маленькими игроками с точки зрения количества судов и глобальной сети.

Навыки выживания

«Для Ocean Network Express не просто важно иметь большое будущее. Хотя мы должны быть достаточно большими, чтобы выжить, мы стремимся быть достаточно проворными, чтобы быстро реагировать на потребности наших клиентов. Мы являемся частью The Alliance и, таким образом, присутствуем на маршрутах Восток-Запад между Дальним Востоком и Европой, и у нас есть сильный охват внутри Азии, Латинской Америки и Африки, а также вся Океания», - говорит Никсон. Три японских контейнерных перевозчика исторически были сильнее на внутриазиатских маршрутах и ​​в Тихом океане.

«Мы хотим иметь общую емкость 1,75 млн TEU. Несколько лет назад нас считали бы мега-перевозчиком, который в то время определялся как перевозчик с более чем миллионом TEU. Сегодня мы конкурируем с компаниями с объемами от 2,5 до 3,5 млн. TEU. Мы не в этой лиге, но я считаю, что мы можем предложить очень хороший охват рынка через альянс с Hapag-Lloyd и Yang Ming , с 32 еженедельными услугами, которые охватывают Тихий океан, Атлантику и Азию-Европу. Это конкурентная сеть, и мы также будем довольно сильным игроком на внутри азиатских линиях», - рассказывает Никсон.

Аналитики, такие как Alphaliner, считаюи, что The Alliance находится под давлением и останется на рынке контейнеров в ближайшие годы с 12 контейнеровозами в диапазоне 18 000-22 000 TEU. Ситуация усугубленной самыми последними заказами на общую сумму 20 сверхбольших судов (CMA CGM в Ocean Alliance -9 и MSC в альянсе 2M с Maersk Line - 11 судов около 22 000 TEU).

​

Перевод Игоря Гошовского,

по материалам Shippingwatch и logistics-manager

Первый британско-украинский морской инфраструктурный форум (Maritime Industries Forum) проходит в Одессе в четверг.

Как сообщила журналистам заместитель посла Великобритании в Украине Хелен Фейзи (Helen Fazey) на брифинге в четверг, британский бизнес видит значительные возможности для развития экспортных и импортных возможностей Украины и ее экономики в целом.

"Мы здесь, поскольку видим, что это чрезвычайно большая возможность… У британских компаний чрезвычайно большой опыт в этих вопросах - от проектирования портов до финансовых и правовых вопросов, а также вопросов безопасности. Мне очень приятно видеть большое количество британских компаний на этом форуме, и надеюсь, что это приведет к тесному сотрудничеству британских компаний с украинскими портами", - сказала она.

В свою очередь, министр инфраструктуры Владимир Омелян отметил, что морские порты страны – наиболее привлекательный актив для концессионных инвестиций в Украине.

Он добавил, что уже в мае-июне этого года Фонд госимущества Украины проведет тендер на "контейнерную часть порта "Черноморск", что положит начало развитию украинских портов в формате концессии.

6475Д: 250 «за»!

Публічно виступив на підтримку законопроекту щодо збереження та розвитку вітчизняної суднобудівної промисловості, мета якого – встановлення обґрунтованого строку переробки для товарів, що ввозяться підприємствами суднобудівної галузі для будування, ремонту і модернізації суден, а також пропонується збільшити загальний строк переробки товарів на митній території України з 365 до 730 днів (в межах окремих класів, розділів, класів).

Користуючись нагодою, я нагадав, що 2018 року – 230-ліття найдавнішої української верфі на Інгулі в Миколаєві, де на Державному підприємстві «Миколаївський суднобудівний завод» з листопада 2014 р. 584 корабели не отримують заробітну плату. Переказів до Пенсійного фонду України не було з березня 2012 р. Дякуючи підтримці В.Гройсмана, борги по зарплаті на підприємстві, а також доля крейсера «Україна» мають бути вирішені, водночас повинна бути стратегія виходу заводу з кризи шляхом реалізації стратегії відродження українського флоту.

Підкреслив, що відродження неможливе без розвитку кораблебудування, інвестицій у підготовку професійних кадрів та кваліфікованих робітників (НУК імені адмірала Макарова, Миколаївський суднобудівний ліцей), збереження потенціалу НДІ, перегляд концепції Вільної економічної зони «Миколаїв». Водночас, не менш важливим є законопроект 2216-А щодо розвитку технопарків.

Від імені миколаївських народних депутатів публічно запросив спікера Андрій Парубій відвідати у Миколаєві суднобудівні підприємства та допомогти вирішити долю ключової для економіки галузі.

Повідомляє Народний депутат України Тарас Кремінь

Наличие модернизированных морских портов позволяет государствам выйти на мировые рынки. Это ведет к росту их торгового оборота и способствует устойчивому экономическому развитию. А между тем многие государства, даже имеющие выход к морю, не всегда пользуются преимуществами судоходства.

Многие страны не имеют прямого морского сообщения между собой, несмотря на наличие единого морского пути. Например, такого соединения нет между Бразилией и Нигерией, хотя оба государства омываются водами Атлантического океана.

Об этом говорится в новом докладе Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД). Он посвящен обзору ситуации в сфере морского транспорта.

Морской транспорт считается «кровеносной системой» международной торговли в эпоху глобализации.

Ежегодно танкеры, сухогрузы и контейнеровозы перевозят миллиарды тонн товаров по нескольким основным торговым маршрутам. На морской транспорт приходится порядка 80 процентов глобальной торговли по объему и 70 процентов - в ценовом выражении.

Морской транспорт считается «кровеносной системой» международной торговли в эпоху глобализации

Многие страны, не имеющие выхода к морю, вынуждены прибегать к менее надежным и более дорогостоящим транспортным перевозкам, что серьезно подрывает их экономику.

Но даже прибрежные государства не всегда в полной мере используют преимущества морских перевозок. Государства со слабо развитой экономикой лишены доступа на глобальные рынки из-за отсутствия современных морских портов и высокопрофессиональных таможенных служб.

Генеральный секретарь ЮНКТАД Мукиса Китуйи призвал уделять больше внимания морскому судоходству в национальных планах развития транспортной инфраструктуры и в ходе торговых переговоров. Он заявил о необходимости добиваться слаженности между внутренними и международными перевозками, а также между морским и наземным транспортом.

31 марта 2016 г. Ассоциация морских торговых портов и журнал «Морские порты» приглашают все заинтересованные стороны принять участие в обсуждении актуальных тем по строительству, реконструкции и эксплуатации объектов портовой инфраструктуры на ежегодном форуме портовиков «ИНФРАСТРУКТУРА ПОРТОВ: новое строительство, реконструкция, модернизация».

Цель мероприятия: 

- Обсудить вопросы инновационного развития, комплексной модернизации и строительства новых портовых терминалов;

- Внести предложения по совершенствованию нормативной базы в области проектирования, строительства и эксплуатации объектов портовой инфраструктуры;

- Ознакомиться с современными отечественными и зарубежными технологиями, оборудованием, материалами в области гидротехнического и портового строительства, модернизации и эксплуатации портовой инфраструктуры;

- Обменяться опытом, наладить и укрепить деловые контакты между эксплуатантами объектов портовой инфраструктуры, проектировщиками, подрядчиками и генподрядчиками, производителями и поставщиками технологий, оборудования, материалов.

К участию приглашаются:

- Представители законодательной и исполнительной власти, ответственные за нормативно-правовое обеспечение деятельности портовой отрасли;

- Специалисты Министерства транспорта РФ, Росморречфлота, ФГУП «Росморпорт», администраций морских портов и ВВП;

- Топ-менеджмент, главные инженеры, технические специалисты компаний-эксплуатантов инфраструктуры морских и речных портов и терминалов, генподрядных и субподрядных проектных, изыскательных, строительных организаций, производители и поставщики технологий, оборудования и услуг для строительства/реконструкции/модернизации портовых гидротехнических сооружений и объектов портовой инфраструктуры.

Проект программы:

Сессия 1

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ. Законодательное и нормативное обеспечение

- Реализация подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Текущие и перспективные проекты нового строительства. Потребности в реконструкции и модернизации. Инвестпрограммы портов по развитию портовой инфраструктуры;

- Перспективы портов Севморпути, Крыма, Дальнего Востока;

- Развитие портовой инфраструктуры на внутренних водных путях. Речные грузовые терминалы в системе международного судоходства;

- Правовые аспекты государственно-частного партнерства при реализации инвестиционных проектов в морском и речном транспорте. Проектное финансирование;

- Совершенствование нормативно-технической базы в области проектирования, строительства и эксплуатации объектов портовой инфраструктуры как залог инвестиционного развития отрасли;

- Проблемы исполнения Технических регламентов о безопасности объектов морского и внутреннего водного транспорта. Оценка технического состояния и обеспечение безопасной эксплуатации ГТС: взаимоотношения эксплуатантов, экспертных организаций, надзорных органов;

- Арендная политика. Какой должна быть справедливая плата за причал.

Сессии 2, 3

ИНФРАСТРУКТУРА. Технологии, инженерные решения, материалы, оборудование для строительства, эксплуатации и контроля состояния ГТС и других объектов портовой инфраструктуры.

- Инженерные изыскания, проектирование зданий и сооружений морского/речного транспорта, мостовых переходов;

- Особенности проектирования, строительства и эксплуатации ГТС в условиях Арктики и в труднодоступных районах;

- Управление проектами гидротехнического строительства;

- Техника, технологии и материалы для гидротехнического строительства;

- «Умное» дноуглубление;

- Гидротехнические бетоны, добавки, железобетонные, стальные конструкции морских и речных ГТС;

- Гидроизоляция, антикоррозийная защита, ремонт бетонных и металлических сооружений;

- Берегоукрепление, защита грунтовых оснований;

- Защита от волновых и ледовых воздействий;

- Мониторинг технического состояния, предотвращение аварийных ситуаций и повышение безопасности эксплуатации причалов;

- Экологический мониторинг морской среды при строительстве и эксплуатации ГТС;

- Оборудование причалов (системы безопасной швартовки и стоянки судов, трапы и т.п.);

- Проектирование и строительство вспомогательных объектов портового комплекса (экологические и бункеровочные базы, судоподъемники, складские комплексы и быстровозводимые модульные здания, энергообеспечение).

23 сентября 2015 года в Санкт-Петербурге (КВЦ «ЭкспоФорум»), в рамках Международной выставки Нева-2015 состоится третья ежегодная конференция «Техника и технологии для портов: эффективные инвестиции».

Цели конференции:

- организовать прямой диалог между производителями, продавцами и потребителями портовой перегрузочной техники и технологий;

- обсудить пути повышения конкурентоспособности и эффективности работы стивидорных компаний, увеличения скорости и качества обработки грузов, снижения себестоимости перегрузочных работ;

- представить новые разработки техники и технологий в области обработки грузов в портах.

Темы для обсуждения:

- текущее состояние и перспективы обновления парка перегрузочного оборудования морских портов;

- мониторинг подъемно-транспортного оборудования в морских портах;

- тренажерные технологии в учебном процессе, при разработке новой перегрузочной техники и подготовке кадров;

- инновационные разработки отечественных и зарубежных производителей;

- экономическое обоснование различных вариантов (обновление/модернизация);

- схемы финансирования проектов по приобретению новой техники;

- -обеспечение устойчивого технического сервиса и безопасной работы погрузочно-разгрузочных работ;

- плюсы и минусы аутсорсинга обслуживания техники;

- информационные технологии в ПРР. Автоматизация технического обслуживания и ремонта;

- проблемы технического состояния портовых гидротехнических сооружений.

Аудитория конференции:

- топ-менеджеры, главные инженеры, главные технологи, руководители отделов механизации, экономисты компаний-операторов морских и речных терминалов, припортовых (таможенных) терминалов и «сухих портов»;

- представители машиностроительных и краностроительных компаний, инженеры и конструкторы, специалисты сервисных предприятий и компаний – поставщиков портового перегрузочного оборудования и технологий;

- эксперты.